Маршрутки капут. Что из этого получилось

Своими эмоциями по поводу отмены маршруток москвичи активно делятся в соцсетях.

«Большое спасибо» департаменту транспорта Москвы от нас, простых пассажиров. Ездила на маршрутке «301м» до остановки «Сиреневый сад». Теперь приходится ездить на двух автобусах. Сначала ждешь «760-й», который ходит нерегулярно (могут сразу три подъехать с интервалом в 1 минуту), а потом минут 30 не будет ни одного. А потом пересадка на другой автобус. Вот это альтернатива», – жалуется в социальной сети «ВКонтакте» столичная пассажирка Елена Левкина.

«Раньше у меня от метро ходил автобус и маршрутка. Сейчас только автобус битком и раз в 30 минут. Раньше от двери до работы 40 минут было. Сейчас хорошо, если за 1,5 часа доберёшься, и тебя нигде не помнут», – возмущается Кирилл Ананьев.

«Еду сейчас в автобусе «443» с «Речного вокзала» до проспекта Дружбы в Химках. Хотя нужно мне на Новокуркинское шоссе. Но маршрутка «662», которая чудесно возила меня как раз куда мне надо, ныне с «Речного» не ездит. Любезный господин в желто-зелёной жилетке пояснил: отменили с понедельника маршрутки. На мой вопрос, как теперь доехать с «Речного» до Новокуркинского шоссе, пожал плечами и сказал: «Ищите пути обхода. Пока там эти договорятся...» И вот я еду, а впереди меня ждёт пробка на Ленинградке, которую «662-я» прекрасно объезжала по МКАДу. Прощай, потерянное время», – возмущается еще один пассажир.

«Маршрутки ходили раз в 5-7 минут по утрам, а моя девушка сегодня 35 минут прождала. В итоге поехала на такси», – возмущается Александр Движнов, уточняя, что речь идет о маршрутке «456м». «Этот синий автобус (подобие маршрутки) едет, как черепаха. Ну все не для людей!» – вторит ему там же Юлия Мухорямова.

Подготовка к реформе наземного транспорта началась еще в 2012 году. В апреле 2013 года в Москве ввели мораторий на открытие новых «коммерческих» маршрутов. Согласно постановлению правительства Москвы, новые маршруты могли появляться только по распоряжению ГУП «Мосгортранс». В итоге количество «коммерческих» маршрутов начало постепенно сокращаться. В 2015 году их было около 500, а к 2016 осталось уже меньше 400.

В понедельник департамент транспорта Москвы опубликовал на сайте новость о том, что реформа наземного транспорта столицы близка к завершению. Изменения коснулись всех округов столицы за исключением ТиНАО и ЗелАО. Теперь привычных маршруток больше не существует, а на всех автобусных маршрутах должны действовать любые городские билеты и социальные карты.

«Пассажиры теперь легко отличат легального перевозчика. Автобусы частников одного – ярко-синего – цвета. В салоне обязательно должен быть валидатор для оплаты проезда городскими билетами. Если перевозчик не предлагает такую возможность, он работает нелегально. Такие компании часто нарушают нормы безопасности: превышают скорость, опасно маневрируют на дороге, чтобы сэкономить, отказываются от страховки здоровья пассажиров, не выдают билет. Водители нелегальных перевозчиков часто не соблюдают режим труда и отдыха, а перед выходом на линию не проходят медицинский осмотр. Техосмотр транспорта также проводится нерегулярно, что увеличивает риск попасть в аварию», – приводит департамент транспорта слова руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Сергея Дьякова.

В ГКУ «Организатор перевозок» на вопрос «НИ» об отсутствии информации для пассажиров о грядущих переменах нам ответили, что сегодня на крупных транспортно-пересадочных узлах проводится дополнительная информационная кампания.

«Работники ГКУ «Организатор перевозок» помогают пассажирам сориентироваться и найти остановку альтернативного транспорта. Сотрудники ГКУ ОП заметны в большом пассажиропотоке, их легко узнать по ярким жилетам с нашивкой «Организатор перевозок», – заверили в пресс-службе ведомства.

Кроме того, на автобусных остановках размещали информационные плакаты, заявляют в организации.

Однако, судя по отзывам горожан, объявления и промоутеры есть не везде. Не нашли их и сотрудники «НИ», которые пытались сегодня утром добраться до редакции на маршрутке «308м», еще недавно следовавшей от метро «Кунцевская».

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

Вне всякого сомнения, текущий год запомнится рядом ярких и знаковых событий в сфере общественного транспорта: запуск Московского центрального кольца (МКЖД), демонтаж троллейбусных линий в центре города, реорганизация маршрутов наземного транспорта в центральной части города, введение тактовых интервалов и снятие турникетов на всех трамвайных маршрутах Краснопресненской трамвайной сети. В этот же список войдёт еще одно важное событие: перевод частных перевозчиков на контрактную модель работы по городскому заказу, проще говоря, ликвидация «маршруток» в самом «классическом» понимании этого слова.

О том, почему маршрутки – это плохо мы уже писали ранее , сейчас можно разве что повторить основные тезисы, которые нисколько не поменялись:

1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются.

2. Маршрутки, в подавляющем своем количестве – маленькие и тесные. Расстояние между креслами всегда минимальное (чтобы впихнуть побольше), с багажом или детской коляской сесть в маршрутку просто невозможно.

3. Отдельное удовольствие – система оплаты: когда весь салон сначала передает за проезд, а потом передает сдачу обратно.

4. Маршрутки ездят не по расписанию, а по наполняемости. На самом деле, это издевательство над пассажирами в чистом виде, которое они почему-то терпят и считают нормальным. Иногда можно 10-15 минут просидеть просто так в маршрутке, потому что она не заполнилась и не едет, за это время успевают пройти 2 автобуса.

5. Техническое состояние многих маршруток вызывает большие вопросы и опасения, а водители зачастую работают без всякого соблюдения трудового законодательства.

6. Соблюдение ПДД водителями маршруток уже давно стало темой для анекдотов. Одновременно - причиной серьёзнейших ДТП с человеческими жертвами. По уровню безопасности маршрутка была и остается самым опасным видом общественного транспорта.

7. Маршрутки нисколько не вкладываются в инфраструктуру (те же остановки или отстойные площадки), которыми пользуются.

Но главное это то, что все маршрутки работают в «серую». То есть средства, поступающие от оплаты проезда, в реальности никем не контролируются.

Это создаёт почву для огромного количества финансовых махинаций.

Не стоит забывать и о том, что общественный транспорт – это общественное благо. А значит, что и все доходы, от него поступающие, должны быть общественными – то есть контролироваться городом. Тот случай, когда частные перевозчики работают на существующей городской инфраструктуре только в самых прибыльных и «вкусных» местах, означает только то, что город недополучает из-за этого огромное количество средств, которое мог бы направить на развитие государственного перевозчика «Мосгортранса», обновление его подвижного состава, ремонт его инфраструктуры (в том числе и троллейбусной сети) и даже отмену турникетов.

Говоря проще, ответить на самый популярный вопрос последних дней «Кому мешали маршрутки?» достаточно просто: маршрутки мешали всему городу и, в первую очередь, самим же пользователям общественного транспорта. Мешали они и автомобилистам (в основном парковкой в неположенных местах и остановками где пассажиру захочется) и другому общественному транспорту – зачастую рад ожидающих маршруток просто не давал нормально подъезжать автобусам и троллейбусам к остановкам. Именно потому, маршрутки были и остались пережитком прошлого, с которым уже давно городу стоило распрощаться.

Каким именно путём в этих условиях решил пойти город?

На самом деле, Москва выбрала самый правильный и логичный путь, который в равной степени является компромиссом для города, пассажиров и частных перевозчиков.

Было объявлено, что все маршруты в городе будут работать по заказу Департамента транспорта в объёме, строго предусмотренном государственным контрактом. Город будет заказывать у перевозчика определенное число рейсов по определённым маршрутам, за что перевозчик будет получать от города деньги. Все доходы от перевозки пассажиров поступают в городскую казну. Также перевозчики обязуются принимать все виды городских проездных и льготных билетов.

Для этого, на первом этапе был проведён анализ маршрутной сети Мосгортранса и частных перевозчиков для выявления дублирующихся маршрутов (забегая вперёд, скажем, что эта задача была выполнено далеко не идеально). После этого город стал выставлять маршруты на аукционы, по итогам которых заключил с перевозчиками контракт на обслуживание маршрутов сроком на 5 лет. Вся эта процедура прошла еще в прошлом году, примерно с начала мая этого года перевозчики стали выходить на маршруты.

Все маршруты, которые были затронуты «новой моделью» работы наземного общественного транспорта, можно условно разделить на три категории:

Маршруты, ранее обслуживаемые частными перевозчиками, которые теперь «осоциаливаются».
Маршруты, ранее обслуживаемые «Мосгортрансом», которые переводятся на обслуживание частными перевозчиками по госконтракту. Дублирующие маршрутки при этом закрываются.
Маршруты частных перевозчиков, которые закрываются вообще, в связи с усилением работы дублирующих маршрутов «Мосгортранса».

Всего планировался выход негосударственных перевозчиков на 211 городских маршрутов (67 при этом должны были быть переданы от Мосгортранса).

В целом, картина выглядит достаточно логично, а как всё пошло на самом деле?

Уже примерно со второй недели мая, когда частные перевозчики должны были массово выходить на маршруты, посыпались первые проблемы. Для начала перевозчики стали массово срывать сроки выходов на свои маршруты. Причина при этом была достаточно банальна: у них не хватало автобусов.

ЛИАЗ-5292.65 перевозчика «Питеравто»

Дело в том, что для работы на маршрутах, перевозчики должны были массово закупать автобусы, соответствующие строгим требованиям города. Так как покупка подержанный европейских автобусов была невозможна из-за требований, а продукция китайских производителей подорожала из-за курса валют, реально требованиям столицы соответствовала продукция только двух заводов на территории СНГ: ЛИАЗ и МАЗ. В первое время, сообщалось, что группа «Автолайн» для своих маршрутов в городе будет закупать именно продукцию белорусского производителя, о предпочтениях остальных перевозчиков заранее ничего известно не было. Но тут-то и случилась первая проблема, когда выяснилось, что из-за проблем с поставками комплектующих, МАЗ не сможет выполнить заказ «Автолайна» и других частных перевозчиков в полном объёме. В этих условиях, основная нагрузка легла на… всё тот же ЛИАЗ. Неудивительно, что завод просто захлебнулся в таком количестве заказов, ведь меньше чем за полгода предстояло собрать несколько сотен автобусов для частников, а на это наложился еще один крупный заказ от Мосгортранса (который потом по договорённости пришлось перенести на вторую половину 2016 года).

МАЗ-203 на 26 маршруте.

В результате, поставка этих автобусов продолжалась не только в мае, но и в начале лета, хотя полностью заказы не выполнены до сих пор. Дабы не допустить коллапса, ряд маршрутов Мосгортранс передал частникам намного позже установленных сроков (когда пришли автобусы), а в исключительных случаях, он был вынужден возвращаться к их обслуживанию повторно, т.к. ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы.

С подвижным составом связаны еще несколько особенностей работы «новой модели» наземного транспорта. Во-первых, в этой модели отсутствуют автобусы особо большой вместимости (проще говоря, «гармошки»). Причина тому остаётся совершенно никому неизвестной, хотя ряд маршрутов, отошедших от «Мосгортранса» частникам, ранее обслуживался как раз именно такими автобусами. В компенсацию этому, частники должны были работать с меньшими интервалами и большим количеством рейсов, но как показала практика, это решение далеко неочевидное.

Эволюция подвижного состава на маршруте №714.

Так одна из тяжелейших ситуаций сложилась на маршруте автобуса №714 (Рижский вокзал – ул. Павла Корчагина). До перехода на «новую модель» маршрут обслуживался целиком автобусами-гармошками, а теперь он обслуживается просто автобусами большой вместимости. Да, их стало на 3 больше на маршруте, чем раньше, но проблему переполненных автобусов это не решило ровным счётом никак. Единственное облегчение наступило лишь с приходом лета, когда пассажиропоток естественным образом снижается, но скоро сентябрь, а значит, скорее всего, мы снова увидим переполненные автобусы.

Помимо этого, с подвижным составом случился еще один казус. Большое количество маршрутов частных перевозчиков по контрактам должно обслуживаться автобусами средней вместимости. Но проблема оказалась в том, что в требованиях города к такому типу подвижного состава забыли прописать запрет капотной компоновки. В итоге, один из крупнейших перевозчиков, группа «Автолайн» решила закупать для таких маршрутов микроавтобусы-«переростки» Iveco VSN 700 – такое большое наполовину пластмассовое изобретение, созданное на основе обычного грузового фургона.

Нижегородец-VSN700 (IVECO) – стал основным символом маршруточной реформы.

Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.

Всё бы ничего, но вот только этот автобус не является низкопольным. Лишь формально задняя площадка имеет низкий пол, куда можно заехать с инвалидной коляской или большим багажом, но по умолчанию, посадка производится в первую дверь, т.к. именно у неё стоит валидатор, где на вход находятся традиционные 3 ступени.

Заметим, что такие автобусы частично вышли на те маршруты, которые обслуживались низкопольными автобусами «Мосгортранса». Выходит, что условия для пассажиров не просто ухудшились, а откатились лет на 10 назад. Прибавим к этому еще крайне узкие проходы, жесткую подвеску, малоэффективный кондиционер, а также то, что на закупаемых автобусах установлена механическая коробка передач (перевозчики стараются минимизировать затраты на приобретение подвижного состава), и выяснится, что «новая модель» не только не дала пассажирам нового уровня комфорта, но и наоборот, лишила старого. Примечательно, что в отличие от ЛИАЗа, производство этих «переростков» успело наклепать их не просто много, но и даже больше чем нужно. В результате, сейчас такие автобусы иногда работают на маршрутах, где контрактом была предусмотрена эксплуатация обычных классических автобусов большой вместимости! Например, именно так уже не первый месяц происходит на маршруте №282.

Впрочем, первые месяцы работы негосударственных перевозчиков по госконтрактам оказались негласным переходным периодом. По Федеральному закону 220-ФЗ от 13.07.2015 об отмене маршрутов перевозчики, их обслуживающие, должны быть оповещены уполномоченным органом, принявшим такое решение, не менее чем за 180 дней. Поэтому все старые, классические «маршрутки», отменённые приказом Департамента транспорта Москвы от 15 февраля 2016 года, могли спокойно продолжать работать до 15 августа 2016 года. А вот 15 августа наступил тот самый день «икс», когда все маршрутки, несоответствующие новой модели, должны были из города исчезнуть (не считая Новой Москвы и маршрутов Москва – область). Правда, несколько мелких перевозчиков с таким решением не согласились и решили попробовать оспорить данный приказ в суде, но их доля перевозок настолько незначительна, что уделять много внимания этому факту мы не станем.

15 августа пассажиры, пришедшие по привычке на остановки общественного транспорта, своих традиционных маршруток не дождались. Посыпались жалобы, гневные посты в социальных сетях, статьи в СМИ. Почему же такая давно реализуемая реформа на самом последнем и ответственном этапе дала сбой?

Первая и самая большая ошибка была допущена в плане информирования людей. Во время запуска новых маршрутов, как правило, всё ограничивалось лишь несколькими маленькими объявлениями на остановках, где очень мелким шрифтом указывался перечень отменяемых маршрутов, причем сразу во всём округе целиком.

Надо признать, что подобный формат является крайне неудачным, с точки зрения восприятия простым среднестатистическим пассажиром. Поэтому, не будет преувеличением сказать, что многие пассажиры об отмене маршруток 15 августа и каких-либо компенсирующих маршрутах взамен них, просто не знали.

Вторая проблема, которая стала проявляться – это интервалы движения. Из многих спальных районов маршрутки с утра выезжали с частотой 2-3 минуты, а теперь их заменили автобусом побольше, но с интервалом 10 минут. Конечно, в некоторых случаях компенсирующий маршрут ходит чаще, но это скорее исключение. Правда, тут надо еще отметить тот факт, что вечерами у метро, обычно маршрутки отправлялись всё же реже. Просто пассажиры, как правило, не замечали ожидания, т.к. ожидали в этот момент поездки в самой маршрутке! Любимое занятие маршруточников – отправление только после того как салон забьётся никто не отменял.

Другое дело, что у нас почему-то исторически сложилось сравнивать интервалы только в часы-пик, как будто в другое время никто не ездит. И вот тут уже ситуация получается совсем другой. Если даже в поздневечернее время маршруточники старались выдерживать интервалы 10-15 минут, то большинство заменяющих их маршрутов в это время работает с 30-минутными интервалами. И вот это уже на самом деле серьёзная проблема.

Не остался решенным и вопрос согласования графиков движения маршрутов негосударственных перевозчиком и «Мосгортранса». Смешно сказать, но в ряде случаев, когда частник обслуживает укороченную версию «длинного» маршрута «Мосгортранса» оба автобуса катаются друг за другом (хороший пример автобус Т9 и маршрут 379).

Третьей проблемой явилось то, что компенсирующие маршруты автобусов по госзаказу далеко не всегда полностью повторяли трассы маршруток, отмененных ранее. Так, например, маршрут №76к не заезжает на территорию микрорайона «Новое Марфино», как это делала ранее маршрутка 258м. Есть и другие примеры, так в районе у метро «Динамо», ранее маршрутки 4м и 592м следовали со Старого Петровско-Разумовского проезда к метро наиболее короткой дорогой через Левую Дворцовую Аллею на Ленинградский проспект с последующим разворотом по эстакаде на развязке с ТТК. А новые социальные маршруты 592 и 22к вместо этого почему-то следуют односторонним кольцом через Петровско-Разумовскую Аллею и Новую Башиловку. Мало того, что такой маршрут изначально более длинный (а значит медленный), так он еще и более пробочный! И кому это понравится?

Схема движения автобусов №595 и №595м в районе метро Динамо.

Впрочем, 15 августа гораздо более резко обострилась еще одна серьёзная проблема – банальный невывоз людей. Оказалось, что в расчетах провозной способности новых маршрутов были допущены явные просчеты. Во-первых, ряд «маршруточных» маршрутов, став общедоступными по единым городским билетам стали настолько популярными, что уже и без отмены коммерческих дублей стали ездить с заполненными автобусами (подавляющее большинство которых малой или средней вместимости). Сажать людей из отменённых коммерческих маршрутов оказалось попросту некуда. В других случаях, были недостаточно усилены маршруты «Мосгортранса». Всё это приводит к переполненным автобусам, а также к тому, что кое-где уже запрещённые в городе маршрутки по-прежнему продолжают работу, хотя теперь это уже совершенно незаконно.

С другой стороны, надо признать, что в основной массе своей, «новая модель» работы наземного транспорта и интеграции частных перевозчиков всё-таки достаточно успешно поехала. Для пассажиров, пользующихся проездными, значительно возросла сетка маршрутов наземного транспорта, исчез маршруточный хаос у станций метро, в большинстве районов транспорт стал ходить значительно чаще. Это большие плюсы, которые с точки зрения рядового пассажира выглядят очевидными.

Что же касается проблем и локальных ухудшений, с которыми приходится сталкиваться пользователям «новой модели», то тут надо заметить, что ситуация совершенно поправима. Во-первых, любой контракт можно изменить, добавив к нему дополнительное соглашение. Более того, по ряду маршрутов эта работа уже ведётся. Таким образом, можно дорабатывать или изменять трассу маршрутов, интервалы движения и тип подвижного состава, работающий на линии. Правда, по части маршрутов тут надо дождаться чтобы перевозчик наконец поставил туда автобусы того размера, которые были предусмотрены контрактом. Особое внимание, кстати, требуется удалить интервалам в вечернее время и межпиковые часы. Сейчас на ряде маршрутов с этим действительно огромные проблемы. Осенью начнётся период выходов из отпусков водителей «Мосгортранса», вполне возможно, что усиление каких-то его маршрутов можно будет провести, что называется, своими силами. Хотя, нужно понимать, что транспортных реформ, подобных этой в городе ранее не проводилось, так что вполне логично, что она не может пройти полностью идеально. Скорее всего, в течение ближайших месяцев мы увидим не один десяток дополнительных соглашений к уже подписанным контрактам с перевозчиками.

Тем, кто хочет погрузиться во все детали и особенности переходного периода «новой модели», рекомендуем цикл публикаций от наших коллег на сайте ТР.ру.

Ну а мы пока предлагаем помочь Департаменту транспорта найти самые проблемные точки в городе и места, где «новая модель» дала сбой. Пишите в комментарии, желательно при этом воздерживаться от эмоций и максимально чётко обозначать проблему.

26 дней Москва живет без маршруток. Годы дептрансовских и горпроектовских атак на этот удобный транспорт завершились полной победой муниципального транспорта над частным.

Не буду сегодня снова повторять свои аргументы за маршрутки, т.к. в любом случае эти аргументы могут услышать лишь те, кто сам пользуется общественным транспортом и кто уважает горожан. Лишь зафиксирую сегодняшнюю катастрофу с общественным транспортом.

Проблема автобуса в том, что для хотя бы минимальной его окупаемости его надо забивать под завязку. Там, где маршрутка отправлялась раз в пятнадцать минут, автобусы будут отправлять раз в полчаса, а то и в час. Просто чтобы банально воздух не перевозить. Количество жалоб в соцсетях на долгое ожидание автобусов (после отмены маршруток) зашкаливает все разумные пределы. Есть районы города, из которых в принципе теперь люди добираются до работы часами.

И все же пишу я не для того, чтобы в очередной раз поругать дептрансовских «гениев». А для того, чтобы может быть хотя бы в одном они свое бесконечное упрямство отменили.

Речь о пробках. Есть пробки, возникающие из-за аварий, а есть пробки, которые возникают каждое утро и каждый вечер. Чаще всего такие пробки на не таких уж важных для пассажирских перевозках участках. Например за одну-две станции до метро. Или на каком-нибудь пересечении с МКАД. Т.е. в таких местах, где даже и пассажиры-то редко выходят или садятся. Для маршруток такие пробки не были проблемой. Водитель спрашивает у пассажиров «всем ли до метро». Все утром конечно же отвечают «да» и водитель объезжает пробку. Именно мобильность маршруток и позволяла им за сутки перевозить больше пассажиров, чем автобусы того же маршрута. И, кстати, такой гибкий вид общественного транспорта сам по себе - борьба с пробками. Но случилось что случилось и у нас есть теперь только автобусы, либо редкие пока еще, но также жестко привязанные к маршруту мини-автобусы (заменившие удобные иномарки-маршрутки).

И вот в чем мое предложение - разрешить автобусам и мини-автобусам объезжать пробки, выходя за рамки маршрута.

Да-да, в былые годы водители и больших рейсовых автобусов объезжали пробки. Но не теперь. Теперь ведь навесили на автобусы трекеры.
Посмотрите на эту фотку. Такое раньше можно было представить только в отношении троллейбусов и трамваев.

Да, впереди авария. И да, автобусы тупо стоят и ждут пока там рассосется. Ни один автобус не решился уйти с маршрута, чтобы объехать аварию впереди. Благодаря гениям урбанистики теперь и автобусы выстраиваются в такие очереди, хотя нам-то казалось, что «не трамвай - объедет».

Поднимите руки, кто считает, что это удобнее для паcсажиров.

«При маршрутках такого не было!»
©

Я уже давно спорю с теми, кто заурбанил наш город до полусмерти. Так что знаю их аргумент - «ТРАНСПОРТНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ!». Идея мол в том, что ты смотри на транспортное приложение, увидишь, как идет транспорт и выходи из дома ровно к моменту, когда придет твой автобус/троллейбус/трамвай. Оставим на совести урбантин, что делать тем, кто приезжает на остановку автобуса, выходя из метро или электрички (а это добрых три трети пассажиропотока). Представим, что мы действительно хотим воспользоваться приложением, согласно которому автобусы порхают как пчела и жалят остановки чуть ли не каждые десять минут.

Итак, поздний вечер осеннего дня. Стою на остановке и смотрю прекрасное официальное городское транспортное приложение. Жду автобуса 591. Вот он уже показался на повороте. Вот он уже подъезжает к остановке… но стоп. Автобуса никакого нет. Я в шоке и тут же врубаю запись видео на экране телефона. Далее смотрите внимательно сами, следите за автобусом-призраком номер 591

https://youtu.be/y_9pM27VDas

Красиво он исчез не так ли?

Я не знаю, что это было. Может на маршрутах полно автобусов-призраков, чтобы Собянину показывали, как весело и плотно ходит по дорогам столицы общественный транспорт. Может это не обман чиновников, а просто глюк приложения. Пусть будет так.
Я только знаю, что в момент, когда я снимал видео, я ждал транспорта не 15 минут, как обычно, когда ходили маршрутки, а полчаса. И совершенно точно в маршрутке я мог сидеть, а теперь приходится в пробках не только стоять, но и стоять буквально. И ладно бы я, но и пожилых людей, и всех пассажиров это касается теперь.

Резюме.
Я не верю, что Дептранс вернет маршрутки. Глупо же возвращать на улицы транспорт, который не нужно было закупать городу и который приносил городу налогами прибыль.
Но надеюсь, что хотя бы дептрансовцы разрешат общественному транспорту объезжать пробки и наведут все же порядок в своем приложении. Равно хотелось бы, раз уж убрали маршрутки, увеличить все же интенсивность движения и количество маршрутов.