Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Бункеровка судов

Введение

Бункеровка судна - это загрузка необходимых для его работы запасов горюче-смазочных материалов (ГСМ) и воды в судовые танки основного запаса с береговых или плавучих технических средств.

Хотя в технологических процессах загрузки судна топливом, маслом или водой по существу много общего, по уровню сложности они значительно различаются. бункеровка судно палуба

Вода же является ни огнеопасным, ни взрывоопасным продуктом. Ее против не влечёт за собой загрязнения акватории порта затраты на бункеровку судна водой несопоставимы с затратам на бункеровку его топливом или маслом.

Бункеровка судна ГСМ - это сложный технологический процесс, каждая фаза которого потенциально опасна поскольку она связана с перемещением взрыво- и пожароопасных нефтепродуктов, проводится на воде, при различных погодных условиях зачастую в обстановке интенсивного движения судов. Пролив нефтепродуктов за борт во время бункеровки чреват серьезными юридическими и финансовыми последствиями. Бункеровки судов ГСМ осуществляются во многих портах мира, причем интенсивность этой деятельности, например в морских и речных акваториях Западной Европы гораздо выше, чем в российских. Следует заметить, что российские нормы безопасности гораздо более жёсткие, чем западные. Однако разливов и других аварийных ситуаций при бункеровке за рубежом происходит намного меньше, а их последствия нейтрализируются гораздо быстрее. Отсюда следует, что операции с нефтепродуктами на воде могут и должны быть безопасными для человека и окружающей среды, но для этого необходимо строгое соблюдение соответствующих норм и правил.

1. Судовые топлива

1.1 Методы получения нефтяных топлив

В состав нефти входят углеводороды гомологических рядов: алканы (парафины), циклоалканы (нафтены), арены (ароматические) и смешанного строения. Кроме углеводородов в нефти в незначительных количествах содержится более 30 металлов и около 20 неметаллов. Из них в наибольших количествах содержится ванадий и никель - до 0,01 - 0,03%.

В зависимости от строения исходных веществ, направленности химических процессов и длительности образования углеводородный состав нефти разных месторождений значительно различается. В среднем в нефти содержится алканов 26 - 55, циклоалканов 28 - 52, аренов 16 - 22 масс. %.

Образующие нефть углеводороды имеют различные молекуляную массу и температуру кипения. При нагревании нефти из неё сначала испаряются низкомолекулярные углеводороды. По мере повышения температуры происходит испарение углеводородов с большой молекулярной массой. При этом в неиспарившейся части нефти концентрируются высокомолекулярные углеводороды и смолисто-асфальтеновые вещества.

Для получения из нефти различных топлив, масел и других продуктов применяют методы первичной и вторичной переработки. Первичная переработка нефти заключается в разделении её на фракции, выкипающие в различных определённых температурных интервалах. При этом химическая структура углеводородов и гетероатомных соединений, переходящих в соответствующие фракции, не изменяется.

При первичной переработке используются потенциальных возможности нефти по ассортименту, количеству и качеству получаемых продуктов, зависящие от её природного химического состава.

Вторичная переработка нефти и выделяемых из неё продуктов сопровождается изменением структуры углеводородов и гетероатомных соединений. Процесс вторичной переработки нефти позволяет значительно увеличить выход светлых нефтепродуктов, а также целенаправленно изменять их химический состав, а следовательно, и качество.

Основным первичным процессом переработки нефти является прямая перегонка, заключающаяся в её нагревании под давлением с последующей ректификацией (разделением) паровой и жидкой фаз на фракции. Реактификация нагретой нефти производится при атмосферном давлении и под вакуумом в так называемых атмосферных и атмосферно-вакуумных установках. В результате прямой перегонки нефти при атмосферном давлении получается ряд дистиллятных продуктов - бензин, куросин, дизельное топливо и в неиспарившемся остатке - мазут. Мазут разделяется на фракции при вакуумной перегонке с получением солярового дестиллята (вакуумный газойль) и масляных дистиллятов, а в остатке - гудрона.

Установками первичной переработки нефти оснащены все нефтеперерабатывающие заводы. Схема современной установки атмосферно-вакуумной перегонки нефти представлена на рисунке.

1.2 Общие сведения о судовых топливах

На судах используются топлива двух видов:

· Дистиллятные - получаемые дистилляцией и состоящее из лёгких фракций, которые характеризуются малыми вязкостью (v=2,5-14 мм2/с) и плотностью (p=830-860 кг/м3);

· Тяжёлые - которые условно подразделяет на две группы: промежуточные с диапазоном вязкости 30-180 мм2/с и тяжёлые остаточные - мазуты с диапазоном взкости 180-500 (700) мм2/с.

На морских судах в главных двигателях применяются преимущественно тяжёлые топлива, а во вспомогательных двигателях морских судов и во всех дизелях судов речного и смешанного плавания - дистиллятные.

1.3 Дистиллятные топлива

В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного топлива составляет 6-12%. Из-за ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов цены дизельных топлив, относящихся к классу дистиллятов в России ориентировочно в два раза превышают стоимость тяжелых топлив а за рубежом -- в 1,5-1,7 раза. Поэтому дизельные топлива используют лишь в тех случаях, когда двигатели или система топливоподготовки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В главных дизелях, работающих на тяжелых топливах, дизельные топлива иногда применяют на режимах маневрирования и для промывки системы топливоподачи перед длительной остановкой во избежание их застывания в ней. Его используют в основном в вспомогательных средне- и высокооборотных дизелях, которые либо по конструкции, либо из-за неприспособленности системы топливоподготовки (отсутствие подогрева) не могут быть переведены на более тяжёлые сорта топлива.

1.4 Тяжёлые топлива

Тяжелые топлива подразделяются на две группы: промежуточные топлива вязкостью до 180 мм2 /с, представляющие собой смеси остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные топлива (котельные топлива или мазут), состоящие в основном из остаточных продуктов прямогонных и крекинг-процессов нефтепереработки и имеющие вязкость 380 мм2/с.

Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой группе могут быть отнесены моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ, 40, 40В. Ко второй группе относят топочные мазуты марок 100,100В.

На практике вязкость является самой важной характеристикой топлива. За рубежом она используется при классификации остаточных топлив. Так, на морском рынке они обычно подразделяются по вязкости, например, IF *** или IFО***.

Отечественная промышленность также выпускает судовые топлива такого класса: ИФО-ЗО, ИФО-180, ИФО-380 по ТУ 0252-014-00044434-2001 (табл. 7). Эти топлива являются аналогами судовых остаточных топлив класса Г, выпускаемых по международному стандарту ISO 8217:1996: ИФО-З"О -- аналог ISO F-RMC 10, ИФО-180" -- аналог ISO F-RMF 25; ИФО-380 -- аналог ISO F-RMA 35.

С вводом ISO 8217:2005 и в связи с изменением классификации сортов остаточных топлив по вязкости, измеряемой при 50°С (вместо 100°С по ISO 8217:1996), число сортов зарубежных остаточных топлив сократилось с 15 до 10, изменились и их названия. Необходимо заметить, что топлива вязкостью 500 сСт (бывшие сорта RMH, RMK, RML 45) в новом стандарте ISO не представлены, однако такие фирмы, как Shell Marine Products companies, будут продолжать поставлять топлива с вязкостью 500 сСт, которые полностью соответствуют RMK 700, за исключением топлив с вязкостью, которая не будет превышать 500 мм /с при 50°С.

Необходимо помнить, что качество и стоимость топлива находятся в прямой зависимости друг от друга. Поэтому перевод дизелей на более дешевое топливо обязательно вызовет ухудшение их состояния, а также сопутствующее ему увеличение эксплуатационных расходов. Поэтому при определении суммарного экономического эффекта следует учитывать разницу между выигрышем в стоимости израсходованного за определенный промежуток времени топлива и дополнительными затратами на техническое обслуживание и ремонт.

1.5 Стабильность и совместимость топлив

Под стабильностью топлива понимают его способность противостоять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хранении и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагреванием). Склонность к осадкообразованию, проявляют, главным образом, тяжёлые остаточные топлива. Содержащиеся в них асфальтосмолистые вещества забивают фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи. Иногда центрами коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина, выпадающего из парафинистого топлива при его охлаждении.

Нарушению стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют нагревание, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды) или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовместимыми с данным топливом.

При смешивании совместимых топлив стабильность их смеси не нарушается, и интенсивного образования осадков не происходит.

Во избежание последствий несовместимости не следует смешивать на 6opтy судна остаточные топлива с высоким содержанием асфальтенов с более легкими парафинсодержащими сортами, а также друг с другой, если они относятся к различным бункеровкам. Перед смешиванием желательно проверить топлива на совместимость.

Для этого можно использовать метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования в судовых условиях. Он заключается в том, что равные количества смешиваемых компонентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры 60-63°С и выдерживают 15-20 мин. По окончаний нагревания смесь еще раз перемешивают стеклянной или пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную фильтрованную бумагу. После высыхания пятно сравнивают с пятью эталонными пятнами.

Пятно а имеет однородную окраску по всей поверхности, что свидетельствует о полной совместимости смешиваемых топлив.

Пятно 6 имеет слабоокрашенную внутреннюю темную область, что подтверждает приемлемую совместимость смешиваемых топлив.

Пятна в-д характеризуются более выраженным разделением двух компонентов: темного внутреннего кольца и светлого внешнего. Наличие темного кольца указывает на присутствие в смеси нерастворимых осадков и о возможности осложнений, связанных с несовместимостью.

Более точные результаты могут быть получены в лабораторных условиях методом проверки на общее содержание осадка который заключается в горячей фильтрации топлива. Проба топлива предварительно подвергается старению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С, в ходе которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившиеся в нем асфальтены. После пропускания топлива через фильтр все не растворенные в нем компоненты задерживаются фильтром, затем их взвешивают. В дистиллятных топливах осадок должен отсутствовать, а в остальных топливах -- не должен превышать 0,1%, в дизельных топливах допускается осадок 0,05%. Топливо, имеющее осадок более 0,1%, смешивать не рекомендуется.

1.6 Микробиологическое заражение топлив

Микробиологическое заряжение топлив возможно при транспортировке или хранении в емкостях на беpeгу или на судне обводненного топлива или масла в результате попадания в нефтепродукты микробов и бактерий из атмосферы или при смешивании с ранее зараженными продуктами. Такое заражение выражается в образовании кислот и шлама, приводящих к закупорке отдельных участков трубопроводов и фильтров, разъеданию поверхностей металлов, их интенсивной коррозии и отложению продуктов деградации углеводородов.

Следует отметить, что сама нефть или нефтепродукты не могут быть источником заражения, так как в процессе переработки они подвергаются термическому воздействию. Поэтому получаемые из нефти топлива и масла являются стерильно чистыми.

Питательной средой для микроорганизмов являются углеводороды, но при этом обязательно присутствие воды. Может произойти заражение «сухого» топлива, однако роста и размножения бактерий в отсутствие воды не происходит, поэтому отмеченных отрицательных последствий при использовании такого топлива не будет.

На скорость роста и размножения микроорганизмов влияют такие внешние факторы, как температура (жизнедеятельность наиболее распространённых микробов и бактерий ограничивается температурами от 25-45 до 65-85°С), количество присутствующей воды, ее водородный показатель, баланс кислорода и двуокиси углерода. Наиболее активно процесс размножения микроорганизмов протекает в зоне границы раздела фаз топливо-вода. В подобных условиях находятся слои топлива, примыкающие днищу танков двойного дна и отстойных цистерн. Именно здесь сосредоточиваются шлам, вода и водотопливная эмульсия, являющиеся прекрасной питательной средой для микроорганизмов.

Для лучшей перекачиваемости температура в танках запаса при использовании их под тяжелые топлива обычно поддерживается на оптимальном для бактерий уровне (30--40°С). Дизельные топлива менее подвержены росту и размножению бактерий, так как попадающая в них вода легко отстаивается и может быть удалена при спуске отстоя.

Признаки заражения топлива:

· интенсивное выпадение шлама и слизи, являющейся продуктом переработки углеводородов бактериями;

· появление неприятного запаха сероводорода, напоминающего запах тухлых яиц.

Методы предотвращения заражения и размножения бактерий:

· не допускать обводнения топлив и избавляться от воды при ее появлении;

· во избежание попадания бактерий в расходные цистерны и систему подачи топлива в дизели поддерживать.температуру топлива перед сепараторами выше 85°С, при которой жизнедеятельность бактерий прекращается;

· использовать специальные присадки к топливам, уничтожающие находящиеся в них микроорганизмы.

2. Заказ топлива, масла и воды

2.1 Общие положения

При заказе топлива прежде всего необходимо исходить из требований к нему дизелестроительной фирмы, возможностей и соединяя системы топливоподготовки на судне -- наличие подогрева в танках и во всей топливной системе, мощности подогревателя топлива перед дизелем, типа и производительности сепараторов и т.д.

Следует иметь в виду, что приемка на судно жидкого или твердого груза может существенно влиять на осадку, посадку (крен и дифферент) и остойчивость судна, поэтому план и технологическая карта бункеровки должны быть согласованы с капитаном, старшим или вахтенным помощником капитана.

2.2 Расчёт количества топлива, масла и воды на предстоящий рейс

Методически расчеты количества масла и воды аналогичны расчету топлива на предстоящий рейс. Поэтому ограничимся рассмотрением расчета количества топлива, необходимого на следующий рейс. Оно определяется по суммарному расходу топлива на судовую энергетическую установку ВСЭУ за круговой рейс с учетом коэффициентов мертвого kM.3~1 штормового kш ~ 1,15-1,2 запасов:

Суммарный расход топлива на СЭУ за круговой рейс определяется ж сумма ходового Вход и стояночного Вст расходов топлива:

Расход на ходовом режиме Вход можно определить как сумму расходов топлива на главные, вспомогательные двигатели и на вспомогательную котельную установку за время движения судна в ходовом режиме:

где - часовые расходы главного, вспомогательных двигателей и вспомогательного котла, а, -- соответственно ходовое время, время работы на ходу дизель-генераторов и вспомогательного котла.

Использование валогенераторов очевидно должно быть учтено путём увеличения часового расхода главных двигателей, а использование утилизационного турбогенератора -- с помощью времени работы вспомогательных двигателей. При расчетах следует учитывать, что при использовании валогенератора и ВКУ, как правило, используется то же топливо, что и в главном двигателе.

2.3 Факторы, влияющие на выбор места и времени бункеровки

Заказ на топливо должен посылаться заблаговременно, чтобы предоставить возможность заказчику подобрать оптимальный вариант бункеровки по соотношению цены и качества. Это может быть важно, если планируется рейс с заходом судна в порт, где могут не выдерживаться стандарты качества топлива или предлагаться завышенные цены. Это особенно важно для судов смешанного плавания. Так, в арабских портах Средиземного моря цены на топливо могут превышать европейские в полтора-два раза или содержание серы в топливе по местным стандартам может превышать ее содержание по европейские стандартам в три-пять раз.

Заблаговременный заказ позволяет запланировать бункеровку на достаточно выгодных условиях. Наиболее популярными с этой точки зрения являются такие перекрестки морских путей, как рейды Таллинна, Копенгагена, Клайпеды и др., а также судоходные каналы. Рейдовые бункеровки или бункеровки на проходе в указанных местах не занимают много времени и, как правило, позволяют избежать расходов по оформлению захода судна в порт.

Нередко при покупке топлива встает вопрос о допустимом содержании в нем серы. В некоторых портах имеется только газойль стандарта ISO 8217:DMA, допускающего содержание до 1,5% серы (это характерно, например, для портов Греции). Механик должен иметь четкое представление о допустимом содержании серы, нейтрализуемом применяемым маслом, и отстаивать свое мнение, если оператор формально следует сложившемуся стандарту снабжения.

Коммерческие отношения при грузоперевозках обычно строятся на бункеровке судна в кредит. Как правило, в российских портах судоходные компании получают горюче-смазочные материалы непосредственно у представителя поставщика в кредит, что вызвано недостаточным развитием сферы услуг в этой области. В условиях жесткой конкуренции многочисленные российские поставщики топлива готовы пойти на коммерческий риск прямых расчетов с судовладельцем на условиях предоставления кредита по оплате топлива продолжительностью на три и более месяцев.

В международном судоходстве в условиях развитой экономической системы бункеровка организуется по принципу: поставщик ГСМ обеспечивает их доставку и качество, как правило, не беря на себя риска предоставления кредита судоходной компании. Коммерческий же риск берет на себя компания-посредник, так называемый трейдер, который на условия кредитования судовладельца оплачивает услуги поставщика ГСМ, как обычно принято, на тридцатый день. Безупречная деловая репутация и хорошее знание экономики регионального судоходства, платежеспособность и репутация судовладельцев позволяют трейдеру брать на себя разумных риск по их кредитованию. При этом "премия" компании-трейдера, как правило, не превышает той оптовой скидки, которую та имеет от поставщиков ГСМ, размещая у него значительные по объёму заказы от нескольких судоходных компаний-клиентов. Так как судовладелец покупает топливо фактически у трейдера, тот несёт перед судовладельцем ответственность за качество топлива и своевременность поставки. Для этого трейдер должен знать всех возможных поставщиков, покупая топливо у самых надёжных.

На российском рынке обеспечения судовладельцев поставками ГСМ в настоящее время действует множество компаний, предлагающих широкий спектр услуг по бункеровке судов, но далеко не все они заслуживают доверия. В то же время во многих портах мира уже сегодня действуют не одна, а несколько иностранных компаний-трейдеров, в которых зачастую работают русскоязычные специалисты.

Привлечение трейдера избавляет судовладельца от поспешного и не всегда оптимального выбора поставщика топлива или масел в том порту мира, в который судно должно зайти в следующем рейсе. Кроме того, участие трейдера позволяет оптимизировать цену благодаря правильному выбору даты заказа.

Топливный рынок представляет собой классический пример между народной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и непредвиденными колебаниями. В среднем колебания цены на топливо в течение недели составляют около 10 долларов США/т.

Достаточно часто судну может срочно потребоваться пополнение запасов масла в иностранном порту. Цены на поставку масел-эквивалентов разных производителей могут существенно различаться, возможны ситуации, когда требуемого масла в данном порту просто нет или его срочная доставка может стоить очень дорого. Как показывает опыт, люди, занимающиеся вопросами коммерческой эксплуатации судов, не могут самостоятельно принять оптимальное решение о поставке масла-эквивалента другой фирмы. В такой ситуации механик должен самостоятельно принимать решение о допустимости смешивания или замены масел на основании существующих таблиц совместимости или запрашивать трейдера о показателях нового масла, которое тот предлагает поставить. Профессиональная работа механика в таких случаях позволяет судоходной компании избежать неоправданных расходов на горюче-смазочные материалы и получить хороший финансовый результат.

2.4 Оформление заявки на бункеровку

Первоначальный запрос судовладельцу на бункеровку топлива и масла направляет капитан судна, который принимает решение о запросе на основании коммерческого плана работа судна и рекомендаций старшего механика.

При заказе топлива следует помнить, что оплачиваться должна не принятая на борт масса топлива, а количество тепловой энергии, которую можно получить при его сжигании. Кроме того, необходимо учитывать, что наименьшие значения теплоты сгорания нефтяных топлив, как правило, лежат в пределах 39200-43300 кДж/кг, и с увеличением плотности, содержания воды, серы и золы они уменьшаются.

2.5 Организационное обеспечение заказа на бункеровку

Для пополнения запаса топлива на судне старший механик направляет в пароходство заявку, в которой указывает порт захода, предполагаемую прибытия с точностью до одного-двух дней, количество и качество (в соответствии с отечественными ГОСТ или ISO 8217:2005) требуемых сортов топлива. После этого судовладелец выбирает бункеровочную компанию и делает заказ Реквизиты трейдера и (или) бункеровщика сообщаются на судно.

Хотя старший механик прямо не участвует в коммерческой деятельности компании, его мнение может существенно влиять на затраты по закупке ГСМ.

В настоящее время во многих судоходных компаниях размещение заказов на поставку топлива занимается диспетчер по ГСМ, имеющий, как правило, инженерно-техническое образование и опыт работы на судах. Но в небольших компаниях топливо может заказывать групповой диспетчер ведущий данное судно.

Диспетчер-оператор судна, как правило, заинтересован в покупке наиболее дешевых ГСМ. Поэтому при заказе механик должен постоянно добиваться соблюдения установленных заводом-изготовителем рекомендаций по сорту и качественным характеристикам топлив и масел исходя из неизбежно го увеличения затрат на моточистки и ремонт, а также потерь ходового времени, если качество топлива окажется неудовлетворительным.

Если судно уже бункеровалось в данном порту, механик обязан сообщить диспетчеру свое мнение о качестве ГСМ, полученных от того ил иного поставщика ранее. В любом случае он должен обратить внимание диспетчера на желательные (или недопустимые) значения важных параметров их качества.

Заявка на поставку топлива должна содержать следующие сведения:

1. Название судна (если бункеровка будет производиться в российском или украинском порту -- флаг судна).

2. Порт поставки.

3. Дата поставки.

4. Количество и сорт топлива (сорт следует указывать в соответствии с международным стандартом ISO 8217:2005), при этом особо можно оговаривать некоторые желательные параметры, например, содержание ванадия, серы, температуру застывания и т. д. Если их точные значения не известны, указывают примерное количество с поправкой «на усмотрение капитана» (at master"s option).

5. Вид поставки: баржой, автотранспортом -- «траком» (by truck) с береговой бункерной станции (ex wharf или ex pipe).

6. Агентирующая фирма и ее телефоны.

7. Условия оплаты.

Условия последнего пункта оговаривают особо, если он отличается от условий кредитования, содержащихся в коммерческом договоре между судоходной компанией и трейдером.

При выборе вида поставки следует иметь в виду, что для приемки топлива с бункеровочной базы судно должно зайти в порт, даже если не предусмотрены какие-либо другие операции, а значит, выполнить целый ряд формальностей, что связано с непроизводительными потерями времени и оплатой портовых сборов. Поэтому бункеровку производят чаще с плавучего заправщика, совмещая ее с грузовыми операциями, или просто на рейде.

Заявку можно сделать устно (по телефону), но лучше письменно, факсом или электронной почтой. В ответ трейдер предлагает цену и конкретные условия поставки. Если стороны приходят к соглашению, они обмениваются письменными подтверждениями, содержащими помимо указанных пунктов договорную цену на топливо, название поставщика и его телефоны в данном порту. Если бункеровка будет проходить на рейде, трейдер должен прислать так же инструкции по связи с баржей-поставщиком (calling instructions).

3. Подготовка судна к бункеровке

3.1 Определение бункеруемых ёмкостей

Порядок заполнения ёмкостей и расхода из них на судне определяет старший механик по согласовании с капитаном судна. Он же осуществляет контроль за приёмкой, хранением и расходованием топлив и масел на судне и оформление сопутствующей документации.

При подготовке к бункеровке старший механик подписывает и утверждает у капитана судна технологическую карту приёмки топлива и масла на борт, даёт распоряжение вахтенным механикам о порядке их расходования на судне.

При определении бункеруемых ёмкостей желательно избегать смешения свежего и остаточного топлив даже одного сорта без проверки их на совместимость. Лучше всего, если есть возможность, освободить от остатков ГСМ ёмкости, в которые будет приниматься свежее топливо.

3.2 Подготовка и оформление инструкции по бункеровке судна

На судне должна иметься инструкция по приёмке топлива и масла, утвержденная капитаном или судовладельцем и отражающая:

· Состав и контрольные функции членов экипажа при приёмке нефтепродуктов;

· Меры противопожарной безопасности и предотвращения загрязнения морской среды.

Подготовка такой инструкции возлагается обычно на лицо, ответственное за бункеровку (ЛОБ), назначенное приказом капитана. Руководить этой работой и подписывать инструкцию по бункеровке должен старший механик. Она вступает в силу после утверждения ее капитаном или судовладельцем, после чего с ней знакомят под росписку членов экипажа, участвующих в приемке нефтепродуктов.

Следует иметь в виду, что этот документ входит в систему управления безопасностью судна и поэтому должен периодически актуализироваться, т.е. обновляться с изменением действующих нормативных документов или судовой роли.

3.3 Подготовка и оформление плана бункеровки судна

Если инструкции по бункеровке являются достаточно стабильными документами, то план бункеровки составляется ЛОБ или старшим механиком перед каждой бункеровкой.

Необходимо заранее подготовить план бункеровки для обсуждения бункерных операций при тренировках или проведении совещаний перед бункеровкой. Этот план должен храниться на борту судна не меньше 30 дней после проведения бункеровки.

Старший механик должен обеспечить доступность плана: его копия на языке, понятном персоналу, участвующему в бункеровке, должна быть вывешена в доступном месте. План должен быть привязан к конкретным процедурам перекачки нефти и содержать следующие сведения:

· Наименование, размещение и емкость судовых топливных цистерн, в которые должно приниматься топливо.

· Уровень и сорт топлива в каждой топливной цистерне перед началом бункеровки. Замеры уровней топлива перед загрузкой бункера наряду с соответствующим этим уровням количеством топлива должны быть вписаны в «Журнал нефтяных операций».

· Окончательная высота газовой подушки и заполненное нефтепродуктом пространство в танке, а также количество топлива каждого сорта которое должно быть принято в каждый танк, основанное на фактических замерах.

· Последовательность заполнения танков.

· Процедуры регулярного контроля уровня топлива в каждом танке или топливной цистерне и открытия (закрытия) клапанов.

· Пределы заполнения каждой бункеруемой емкости.

3.4 Подготовка и оформление технологической карты бункеровки судна

Технологическая карта бункеровки судна является конкретизацией плана бункеровки. На ней изображается принципиальная схема системы приемки и перекачки соответственно топлива, масла или воды с указанием всех бункеруемых емкостей, клапанов и трубопроводов, необходимых для проведения бункеровочных операций.

Кроме того, в ней указываются плановое время начала и конца всех этапов бункеровки, которые определяются процедурами начала и конца заполнения соответствующих бункеруемых емкостей и действиями по открытию и закрытою клапанов, определяющих направление потока принимаемого топлива, масла или воды с учетом последовательности заполнения танков.

Для каждого этапа указываются плановое время его начала и конца, периодичность контроля уровня ГСМ или воды в каждом танке или цистерне с учетом необходимости сокращения периодов между замерами по мере приближения к окончательной высоте газовой подушки для своевременного перехода к доливу бункеруемой емкости при уменьшенной подаче.

Время заполнения каждой емкости определяется ориентировочно с учетом ее объема и скорости подачи ГСМ или воды.

На графике бункеровки указывается и время периодических проверок связи с бункеровщиком.

Оформленная технологическая карта подписывается старшим механиком и утверждается капитаном судна.

3.5 Проведение инструктажа участников бункеровки и его документальное оформление

Перед бункеровкой, прежде чем любые ГСМ будут переданы на судно, лицо, ответственное за бункеровку, или лицо, ответственное за соответствующее технологическое оборудование, должно провести совещание совместно с представителем бункеровщика (плавбункеровщик, береговая нефтебаза). На этом совещании необходимо согласовать такие процедуры плана бункеровки, как:

· необходимость сверки судовых и береговых часов;

· последовательность бункеровочных операций;

· время прекращения подачи и количество бункера, поступающего на судно;

· интенсивность бункеровки (начальная, максимальная, при переходе с одного танка на другой и при окончании налива);

· число и тип насосов, работающих на бункеровку судна;

· максимальное давление в бункеровочном трубопроводе;

· связь между персоналом судна-бункеровщика (нефтебазы) и порядок передачи команд с судна на бункеровщик, и наоборот;

· время, требуемое для пуска, остановки и изменения интенсивности бункеровки;

· число цистерн, одновременно наполняемых топливом;

· необходимость сообщения судну о всех случаях включения и выключения бункерующих насосов и переходе от одной нефтеёмкости к другой;

· порядок выполнения чрезвычайных действий при разливе бункера;

· процедуры всех возможных вариантов аварийной остановки подачи ГСМ и определение каждого способа аварийного прекращения подачи бункера судовыми средствами;

· ответственные за проведение бункеровочных операций лица и их местонахождение. В том числе должно быть определено и сообщено бункеровщику местоположение постоянного и(или) подвижного судового поста наблюдения за ходом бункеровки.

Проведение такого совещания должно быть отражено в судовом вахтенном журнале, включая дату, время, состав участников бункеровки.

Протокол совещания должен храниться в течение 30 дней после проведения бункеровки.

3.6. Обеспечение связи и согласование системы сигналов между судном - бункеровщиком, судном - берегом, палубой - машинным отделением

Перед началом бункеровки ЛОБ должно установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой. Надежность связи должна обеспечиваться использованием как минимум двух телефонных каналов связи, один из которых может быть сотовым. Однако для периодической проверки присутствия оператора бункеровщика на рабочем месте один из каналов связи должен быть проводным.

Перед началом бункеровочных операций необходимо проверить средства связи между судном и другими объектами, непосредственно задействованными в бункеровочной операции. Эти средства связи в течение всего периода бункеровки должны быть в постоянной готовности к немедленному использованию.

На месте постоянного поста наблюдения за процессом бункеровки должен быть установлен телефон судовой системы связи для сообщения с вахтенным механиком или вахтенным помощником капитана. Там же желательно установить выносной пульт выключения насосов бункеровщика.

Желательно наличие мобильной связи у всех лиц, участвующих в проведении бункеровки, особенно у лиц судового и берегового подвижных постов.

На совещании перед бункеровкой должны быть чётко установлены сигналы условными жестами, означающие обнаружение пролива бункеруемых горюче-смазочных материалов на палубу или за борт, или необходимость немедленного прекращения подачи Г СМ на судно, а также уменьшения или увеличения интенсивности подачи.

3.7 Обеспечение пожарной безопасности перед началом бункеровки

При бункеровке судов топливом и маслами, а также при приемке, сдаче подсланевых вод следует соблюдать требования противопожарного режима, предъявляемые действующими нормативными документами к погрузочно-разгрузочным работам с нефтепродуктами, например, «Правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта РФ»

Во время бункеровки на судах запрещается проводить ремонтные работы механизмов и устройств систем приемки и перекачки топлива, а также ремонт на главной палубе с применением огневых работ. Местными портовыми правилами на время приемки или передачи ГСМ могут запрещены даже все виды ремонтных работ.

В части пожарной безопасности организационные и технические мероприятия должны предусматривать:

· согласование с администрацией порта погрузки (выгрузки) взаимодействие в случае возникновения пожара;

· отработку с аварийной партией возможности приемки воды от береговой водопожарной системы в судовую;

· корректировку плана пожаротушения с учетом свойств груза;

· установление мест курения;

· назначение лиц, ответственных за соблюдение и контроль противопожарного режима.

Откорректированный план пожаротушения доводится до членов экипажа.

До начала бункеровки необходимо проверить техническое состояние систем оборудования и снабжения судна, наличие телефонной или иной устойчивой связи с берегом и удостовериться, что:

· противопожарные системы, системы осушения, пожарной сигнализации, вентиляционные системы грузовых помещений, искрогасители на дымовых и газовыпускных трубах находятся в рабочем состоянии;

· судно располагает необходимыми огнетушащими средствами и средствами их подачи;

· тепловая изоляция источников теплоты не нарушена;

· используемое при бункеровке электрооборудование, не отвечающее требованиям взрыво- и пожароопасности, отключено;

· двери, люки и иллюминаторы, ведущие в зоны погрузки ГСМ, закрыты;

· установлен запрет на вход в зону погрузки лиц, не связанных с грузовыми работами, указаны места курения.

Результаты проверки противопожарной готовности судна к бункеровке ГСМ заносятся в судовой журнал.

Для индивидуальной защиты работающих судно до начала погрузки должно быть снабжено рекомендованными для соответствующих грузов средствами, специальными огнетушащими средствами, а также средствами для сбора ГСМ при разливе.

В опасных зонах и районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников выставляются предупредительные надписи «Не курить».

Лица, задействованные в бункеровочных операциях, должны использовать электрофонари и ультракоротковолновые приемопередающие станции только во взрывозащищенном исполнении.

Перед началом бункеровки ГCM судовые противопожарные системы подготавливаются к немедленному действию, на палубе с наветренной стороны от шлангоприемннков разворачиваются и подсоединяются к кранам водопожарной системы не менее двух пожарных рукавов. Кроме того должны быть подготовлены ящик с песком и огнетушители.

При бункеровке необходимо обеспечить свободный доступ в помещения, связанные с бункеровочными операциями, к приводам запорной арматуры, мерительным трубкам, пожарному оборудованию и инвентарю.

Суда смешанного (река-море) плавания на время бункеровки в дополнение к установленным нормам должны быть оснащены:

· переносными огнетушителями общей вместимостью не менее 12 кг сухого порошка или другого средства для тушения пожара в rpyзовом помещении;

· двумя автономными дыхательными аппаратами, работающими на сжатом воздухе, и запасными заряженными баллонами к дыхательным аппаратам;

При замерах уровня нефтепродуктов в бункеруемых танках, осмотре цистерн, подсланевых пространств и т. п., где возможно присутствие нефтепродуктов или их паров, следует использовать аккумуляторные фонари только взрывозащищенного исполнения.

Допускается применять переносные лампы в водонепроницаемом исполнении с защитными стеклами и сетками напряжением не более 12 В.

В районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников и у трапа на видных местах должны быть выставлены предупредительные надписи: «Не курить», «Посторонним вход воспрещен» (на судах заграничного плавания -- на русском и английском языках).

Во взрывоопасных зонах и в помещениях судна запрещается применять устройства, рабочий инструмент, приборы, аппаратуру, переносные детали и соединения трубопроводов, которые при нормальной эксплуатации могут вызвать искрообразование, а также размещать металлическую тару, автомобили, прогулочные лодки и т. п.

Для швартовки судна следует применять переносные мягкие кранцы и канаты, исключающие искрообразование.

Стальные буксирные и швартовные канаты допускается использовать в местах, расположенных на расстоянии не менее 3 м от дыхательных клапанов бункеруемых емкостей (на баке, юте).

Канаты из синтетических материалов во избежание искрения вследствие накопления статического электричества должны пройти антистатическую обработку в 2%-ном солевом растворе в течение одних суток. Для восстановления антистатических свойств каната необходимо не реже одного раза в два месяца окатывать его солевым раствором или морской водой.

При отсутствии сведений от бункеровщика о наименовании, температуре вспышки паров, температуре застывания, температуре и плотности нефтепродукта производить погрузку запрещается.

До начала бункеровки проверяется:

Плотность закрытия люковых крышек танков и коффердамов;

Правильность переключения арматуры грузового и газоотводного трубопроводов;

· тщательность заглушки неиспользуемых фланцев грузового трубопровода;

· исправность искрогасителя.

За 2 часа до подхода судна к причалу нефтебазы или до швартовки бункеровщика прекращается работа камбузов, работающих на твердом и жидком топливе.

Для приготовления пищи во время грузовой операции могут использоваться только электрические камбузы с закрытыми нагревательными элементами.

Непосредственно перед началом бункеровки необходимо:

Привести в готовность к немедленному действию противопожарные средства (проложить в район шлангоприемников с наветренной стороны две рукавные линии с водяным стволом и генератором пены, подготовить ручной пенный или порошковый огнетушитель, покрывало для тушения пламени, песок, лопату);

Ввести в действие искрогасители;

Предупредить экипаж о начале грузовой операции;

Закрыть все иллюминаторы и двери в корпусе и надстройке;

Обеспечить вход и выход экипажа из помещений надстройки на палубу через двери второго яруса или через двери, наиболее удаленные от места проведения грузовой бункеровки на верхней палубе;

Вывесить у трапа знаки опасности: «Посторонним вход запрещен», «Курить запрещается»;

Запретить на судне курение и пользование открытым огнем до окончания бункеровки;

Обеспечить безопасный уровень концентрации паров нефтепродуктов в машинном отделении.

Грузовая операция начинается только при полной готовности судна к ней.

Перед началом и в процессе бункеровки допускается подогрев на судне высоковязких нефтепродуктов. При этом температура подогретого нефтепродукта должна быть меньше температуры вспышки паров не менее чем на 10°С.

Погрузка и выгрузка любого нефтепродукта должна производиться только закрытым способом. Люковые крышки должны быть плотно закрыты на барашки, а замерные пробки завернуты. Замерные устройства могут открываться только на момент определения высоты уровня нефтепродукта.

С целью снижения опасности возникновения зарядов статического электричества скорость истечения нефтепродукта в начальный период заполнения бункеровочного трубопровода и грузовой системы судна не должна превышать 1 м/с, а по ходу грузовой операции -- 8 м/с.

Судно должно быть оборудовано устройствами антистатического заземления для отвода статического электричества.

До подхода судна к причалу бункеровочной базы проверяется целость и надежность крепления перемычек между фланцами грузовых рукавов, а также токопроводящего провода, соединяющего фланцы этих рукавов, исправность заземляющего кабеля и подключающих устройств.

Бункеровка начинается только после окончания работ по заземлению корпуса судна гибким медным изолированным кабелем сечением не менее 16 мм с заземляющим устройством на берегу. При перегрузке ГСМ на рейде с судна на судно их корпуса также заземляются таким же кабелем.

Величина сопротивления изоляции электрической цепи судового заземляющего устройства должна ежегодно определяться перед сдачей судна в эксплуатацию и указываться в акте приемки его в эксплуатацию. Сопротивление заземления не должно Превышать 100 Ом.

При бункеровке необходимо принять меры, исключающие выброс ГСМ через измерительные трубы, люковые горловины и дыхательную систему. Пролитый на палубу нефтепродукт следует немедленно удалить, не допуская утечки его за борт.

Бункеровка должна быть приостановлена также в случае:

Натяжения или повреждения шлангов или трубопроводов, нарушения надежной швартовки судна и возникновения его опасной подвижки у причала;

Появления течи шлангов, трубопроводов или разлива нефтепродуктов по другим причинам;

Скопления нефтяных паров у борта судна (при безветрии);

Приближения грозы;

Появления искр или пламени из дымовой или выхлопных труб

При разливе нефтепродукта объявляется общесудовая тревога,

Принимаются меры по обеспечению пожарной безопасности судна и уборке разлитого нефтепродукта.

После окончания бункеровки необходимо убедиться в следующем:

Нефтепродукты из всех всасывающих и нагнетательных трубопроводов палубных магистралей, грузового насоса спущены в соответствующие емкости;

Поставлены заглушки на фланцы приемников;

Вся арматура закрыта;

Закрыты пробки замерных втулок;

Вентиль дыхательного клапана закрыт.

Искрогасители выхлопных трубопроводов во время бункеровки ГСМ должны находиться в действии. Их работа проверяется при смене вахт, и результаты заносятся в судовой журнал.

Взрывобезопасность пустых топливных бортовых танков, окружающих заполняемые танки, обеспечивается путем вентилирования их объемов воздухом, а кормовых коффердамов и цепных ящиков -- заливанием воды под крышку горловины люка.

Во время вентилирования контроль за парами нефтепродуктов осуществляется газоанализатором один раз за вахту.

Если обнаружена опасная концентрация паров нефтепродуктов в сухих танках (более 10% от нижнего концентрационного предела воспламеняемости), вентилирование их производится до тех пор, пока не будет достигнута безопасная концентрация.

Перед началом бункеровки необходимо:

Проинструктировать членов экипажа, участвующих в бункеровочной операции, по вопросам пожарной безопасности;

Привести в готовность к немедленному действию противопожарные системы и оборудование;

Обеспечить место приемки топлива первичными средствами пожаротушения;

Оградить места приемки топлива и обозначить их знаками безопасности: «Запрещается пользоваться открытым огнем», «Запрещается курение», «Проход воспрещен»;

На пассажирском судне выставить вахтенного у места приемки топлива для обеспечения противопожарного режима на открытой палубе в районе бункеровки.

Участники бункеровки при необходимости должны быть снабжены сертифицированными безопасными двусторонними радиостанциями и переносными фонарями.

О начале бункеровки должно быть объявлено по судовой радиотрансляционной сети с указанием основных мер противопожарного режима, устанавливаемых на судне на этот период.

3.8 Меры по предотвращению разливов и утечек при бункеровке

Бункеровка судна должна производиться закрытым способом под наблюдением механика или лица, его заменяющего. Во время бункеровки должна быть установлена надежная связь между персоналом судна, ответственным за бункеровку, и бункеровочной базой (самоходный бункеровщик).

Перед началом бункеровки следует проверить состояние измерительных, переливных и воздушных труб, произвести замеры уровня в топливных и масляных цистернах и сделать соответствующую запись в машинном журнале.

Перед бункеровкой судно необходимо надежно ошвартовать, чтобы не могло возникнуть перемещении, создающих угрозу разрыва рукавов. Не допускается рейдовая бункеровка при состоянии погоды, угрожающем целости швартовов и рукавов.

Бункеровка должна производиться с производительностью и при давлении, исключающих пролив нефтепродукта.

Во время бункеровки механик должен вести контроль за уровнем топлива или масла в заполняемых цистернах. К концу их заполнения производительность бункеровки должна быть снижена во избежание запрессовки.

Состояние рукавов для бункеровки требуется периодически проверять. При присоединении береговых рукавов или шарнирных устройств, а также в течение всего времени производства грузовых операций под местами соединений рукавов или труб с патрубками грузового трубопровода должны находиться поддоны. Гибкие рукава, подаваемые на судно, должны иметь достаточную слабину во избежание их разрыва при возможных перемещениях судна у причала.

Рукава необходимо подавать на судно и убирать с заглушёнными концами или принимать другие меры, исключающие попадание нефтепродукта в воду. Отдавать заглушки следует над поддонами. Прикрепленный к трубопроводу рукав должен иметь плавную кривизну. Необходимо принимать меры, исключающие возможность попадания рукава между бортом судна и причалом. Рукава должны опираться на специальную постель или поддерживаться на весу грузовой стрелой или краном. При бункеровке с берега часть рукава, лежащая на причале, должна иметь защиту от повреждений при вибрации и перемещении по причалу.

Следует принять меры для предотвращения утечки нефтепродуктов при отсоединении рукавов от приемных устройств после окончания бункеровки.

4. Приемка горюче - смазочных материалов

4.1 Проверка документов на получаемый ГСМ

Документы о качестве и количестве топлива, представленные бункеровщиком, должны быть внимательно проверены на их соответствие заказу. Бункеровщики должны поставлять на судно ГСМ в количестве, соответствующем договору о бункеровке.

Но качеству поставляемые на судно топлива и масла должны соответствовать национальным нормативным актам и требованиям международного стандарта ISO 8217:2005 или лучшего качества, а также предписаниям заводов-изготовителей оборудования или рекомендациям судовладельца. Они должны иметь паспорта или сертификаты, выданные уполномоченными на то органами, в которых указываются марка и основные физико-химические характеристики.

Если предписаниями заводов-изготовителей оборудования или рекомендациями судовладельца не предусмотрено иное, в паспортах или сертификатах должны быть указаны следующие физико-химические характеристики:

Для топлива:

· плотность при 20°С;

· вязкость при 50 или 80°С;

· температура вспышки;

· температура застывания;

· механические примеси;

· зольность;

· коксуемость.

Для масел:

Кинематическая вязкость при 40 или 100°С;

Плотность при 15°С;

Температура вспышки;

Температура застывания;

Щелочное число, или рН.

Непосредственную приемку на судно топлив и масел осуществляет механик, в чьем заведовании находятся указанные системы, либо по указанию старшего механика -- вахтенный механик. Все операции по приёмке топлив и масел производятся по разрешению капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.

Осуществляющий приемку топлив и/ли масел механик или лицо ответственное за бункеровку, обязано:

· составить, подписать и передать старшему механику технологическую карту с указанием последовательности открытия и закрытия клапанов, заполнения емкостей и количества принимаемого нефтепродукта по маркам в каждую из них;

· провести инструктаж привлекаемых к бункеровке лиц по технике безопасности и выполнению ими их обязанностей;

· установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой;

· проверить готовность систем и емкостей к приемке нефтепродуктов.

4.2 Выполнение предварительных замеров количества нефтепродуктов и отбор его проб перед началом бункеровки

Непосредственно перед бункеровкой все судовые танки должны быть промерены. Если топливо доставляется баржой, ответственный за бункеровку механик должен лично проследить за контрольными замерами, используя водочувствительную пасту, он обязан проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Количество этой воды должно быть определено и вычтено из общего объема бункера.

Перед пуском насосов ответственный за бункеровку механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки, скорость подачи, процедуру доливки и прекращения бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.

Процедура отбора проб должна быть согласована с бункеровщиком.

На протяжении всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено, и действовать в соответствии с инструкцией по приемке топлива и масла, следуя технологической карте.

4.3 Организация и контроль хода бункеровки

4.3.1 Контроль качества принимаемого бункера

Судовые механики должны хорошо знать, на что они имеют право, как и в соответствии с какими документами необходимо действовать при бункеровке.

От каждой партии топлива и масла, принимаемого на судно, должна быть отобрана проба, которая хранится на судне в течение всего срока использования каждой партии.

Бункеровщики должны быть оборудованы пробоотборниками с игольчатыми клапанами, позволяющими отбирать пробы топлива методом «непрерывного капания» (рис. 3), контейнером объемом не менее 4 л, прикрепляемым к пробоотборнику, бутылками для проб топлива, этикетками и пломбами с индивидуальными номерами.

...

Подобные документы

Прием, учет масла и топлива на судах. Подготовка и этапы проведения бункеровочных операций. Перекачка топлива в пределах судна. Операции по сдаче нефтесодержащих вод. Расчет элементов остойчивости и посадки судна при бункеровке. Расчет элементов судна.

курсовая работа , добавлен 16.03.2012


Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные). Виды и использование скоростей. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов. Классификация системы показателей работы флота. Калькуляция себестоимости перевозок.

шпаргалка , добавлен 15.11.2011


Понятие об общем устройстве судна. Положения судна на волне. Сжатие корпуса от гидростатического давления. Поперечный изгиб корпуса судна. Увеличение поперечной прочности судна. Специальное крепление бортов. Обеспечение незаливаемости палубы в носу.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013


Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013


Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.

дипломная работа , добавлен 17.07.2016


Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.

учебное пособие , добавлен 21.11.2009


Основные элементы корпуса судна и системы набора. Архитектурные элементы судов. Судовые помещения и трапы. Водонепроницаемые закрытия. Аварийный выход из машинного отделения. Системы дизельных судовых энергетических установок. Мореходные качества судов.

реферат , добавлен 25.04.2015


Составление грузового плана и рассчет остойчивости судна в соответствии с данными Информации об остойчивости. Контроль посадки и остойчивости по результатам расходования запасов топлива и воды. Балластировка судна и предотвращение водотечности обшивки.

реферат , добавлен 09.02.2009


Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна. Определение объема грузовых помещений, необходимых для размещения обязательных грузов и количества факультативных грузов на рейс. Расчет количества запасов на рейс. Проверка посадки и устойчивости судна.

курсовая работа , добавлен 28.01.2010


Допуск судов службой безопасности мореплавания к самостоятельному плаванию во льдах. Правила безопасного судовождения, борьба с обледенением. Методы определения местонахождения судна. Разновидности плавучих знаков. Знаки обозначения судового хода.

Во время бункеровки судов возникают проблемы с таможенным контролем. В соответствии с действующим законодательством припасы топлива перемещаются через государственную границу без уплаты таможенных пошлин. С целью защиты экономических интересов России необходимо создание кардинально нового подхода в осуществлении бункеровки топливом.

Огромную экономическую выгоду представляет бункеровка по максимально возможной вместимости емкостей судов. В этом случае в выигрыше остаются компании, которые осуществляют продажу топлива на рынке бункеровки за границей, а также зарубежные судовладельцы, использующие топливо для энергетических устройств судна. Такой выгоде способствует разница в цене на бункерное топливо по сравнению с портами других стран. Влияет также и то, что топливо облагается налогом на добавленную стоимость со ставкой в 0%, если оно вывозится как припас.

Судовладельцы получают выгоду, государство - убытки

Довольно часто недобросовестные судовладельцы пользуются положениями таможенного законодательства для получения дополнительной экономической выгоды. Отправляясь в рейс из иностранного порта, они берут ограниченный запас бункерного топлива с целью пополнения этих запасов в портах России.

В результате применения правил бункеровки судов топливом в таких целях наносится двойной ущерб экономике РФ. Во-первых, территория России становится своеобразным топливным «оффшором», где можно получить нефтепродукты без налоговой наценки. Во-вторых, наносится значительный вред безопасности мореплавания, т.к. происходит отклонение судна от оптимального маршрута.

Попытка защиты экономических интересов

В последнее время нередки стали ситуации, когда при бункеровке нефтепродуктов на таможенных постах было отказано в вывозе топлива. Теоретически это может произойти в случаях, когда его количество превышает необходимую норму для обеспечения технического обслуживания и эксплуатации судов.

Объем вывозимых припасов, освобождаемых от уплаты налогов и таможенной пошлины, определяют компетентные лица таможенного поста, основываясь на Правилах бункеровки и требованиях Таможенного кодекса (Пункт №11 и №12 Порядка совершения отдельных таможенных операций при использовании таможенного режима перемещения припасов). Для этого учитывают объем имеющихся на борту припасов во время прибытия и бункеровки в порту, необходимое количество припасов для технического обслуживания и эксплуатации судна, остаток в заправочных емкостях, количество аварийного запаса.

Решение споров в судебном порядке

На данном этапе возникают многочисленные споры, которые могут закончиться разбирательствами в суде, как это было на примере Хасанской таможни. Многие судовладельцы не соглашаются с тем объемом запасов топлива, который предлагают им представители таможенной службы.

Бункеровочные компании зачастую скрывают главную цель таких споров - получение дополнительной прибыли разными средствами. Они выносят обвинения в препятствовании развитию отечественных портов, объясняя свою потребность в топливе различными сборами, уплачиваемыми во время бункеровки в портах. Однако на самом деле доход от портовых сборов в несколько сотен раз меньше той суммы, которую приходится выплачивать государству в результате уплаты таможенных пошлин.

Эксперты экономических и юридических наук (вместе с адвокатом Комиссаровым - руководителем коллегии адвокатов «Комиссаров и Партнеры») определили, что в случае необоснованного вывоза 300 тонн топлива как припасов государственный бюджет сократится на 2,5 млн. руб. Учитывая то, что расчеты производились для небольшого объема нефтепродуктов, можно представить какие колоссальные убытки понесет экономика, если начнется вывоз топлива несколькими суднами - до 60 млн. руб.!

Увеличивается число жалоб и субъектов внешнеэкономической деятельности. Их представители не согласны с решениями таможенных постов об отказе в убытии припасов, превышающих допустимый объем, не облагаемый налогами, поэтому таможенным органам приходится защищать экономическую безопасность РФ в Арбитражном суде.

Суда - самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке - заправке судов топливом - позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

Судовое маловязкое топливо (СМТ) используется в судовых дизельных двигателях, как правило, средне- и высокооборотистых. В отличие от автомобильного дизеля, имеет более низкое цетановое число, а также более высокое содержание серы и вязкость.

В конце XIX - начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки - угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Швартовка танкера-бункеровщика к бункеруемому судну - ответственный и сложный процесс

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, - не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, - сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа - его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты - это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего - например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий - в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо - СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут - все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Флотские мазуты получают смешением остаточных нефтепродуктов (мазут, гудрон, тяжелые газойли вторичных процессов) и дизельных фракций. По сравнению с топочными мазутами, они обладают меньшей вязкостью и более низким содержанием механических примесей и воды.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае - это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Судно-бункеровщик в разрезе

Как и на АЗС, на бункеровщике обычно есть несколько видов горючего: дизель, КСТ, мазут с разным содержанием серы (от 1,5 до 4 %). Топливо хранится в специальных емкостях - танках, причем под каждый вид выделен один или несколько танков - так, чтобы одно топливо не смешивалось с другим. Если небольшое количество более легких нефтепродуктов попадет в мазут, ничего страшного не случится. А вот если мазут попадет в дизельное топливо, оно уже не будет соответствовать предъявляемым к нему высоким требованиям. Так что, если по каким-то причинам танк необходимо перевести под более легкое топливо, его потребуется подвергнуть специальной очистке.

За исключением танков для топлива и установленного на палубе специального крана для подачи топливного шланга, бункеровщики мало чем отличаются от сходных по размеру сухогрузов. Отличие состоит в особых требованиях к пожарной безопасности (к примеру, на борту запрещены сварочные работы) и к подготовке экипажа (требуется свидетельство о прохождении курса по работе на танкерах). Кроме того, такие суда проходят ежегодные освидетельствования со стороны органов портового контроля и морского регистра. Вместимость бункеровщиков может быть разной - от нескольких сот до десяти и более тысяч тонн. Что касается судов «Газпромнефть Шиппинга» - бункеровочной дочки «Газпром нефти», ее суда способны перевозить от 2,5 до 7 тыс. тонн топлива.

4200 тонн мазута перевозит один железнодорожный состав из 66 цистерн

Впрочем, в бункеровке нет каких-то строгих ограничений по размерам заправщиков: бункеровщиком при необходимости может стать и огромный танкер, перевозящий нефтепродукты. В этом случае, учитывая его размеры, не он будет швартоваться к бункеруемому судну, а наоборот.

Перевалочный пункт

Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут - не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» - специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.

Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.

К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады

На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами - специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента - вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.

Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.

Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса - отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.

Точный расчет

Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега - из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант - заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.

Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы и обратно, потребуется около 800 тонн, на более длительное плавание через океан - примерно 2,5 тыс. тонн.

Швартовка судов друг к другу - ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем - на случай аварийного разлива - выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.

Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана

Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.

Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, - 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше - примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.

Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) - штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.

Главный риск при бункеровке - аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.

0,1% максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA

* Цетановое число - характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь

** Рейд - часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов

*** Кранец швартовый (судовой) - это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию

Под бункеровкой в современном представлении понимают заправку топливом и моторными маслами суден. Осуществляется бункеровка, как правило, на рейдах, у причала, на ходу или в дрейфе на реке, в озерах, морях и океанах. Осуществляется всеми основными видами необходимых нефтепродуктов.

Но всё же основную бункеровку ведут с берега (причала) - с автоцистерны.

ГК «КОРВЕТ» предлагает инновационные насосные установки, предназначенные для эксплуатации на нефтяных базах, эстакадах, при бункеровке судов, а также в системе промышленных стоков и отходов, для перекачки вязких жидкостей при аварийных ситуациях или при загрязнении песком, глиной, щепой, а также при проливах нефти и нефтепродуктов.

Насосы производства ГК «КОРВЕТ» : УОДН и винтовые применяются для бункеровки судов, воздушных судов и прочего.

Бункеровка осуществляется на основании заявки заказчика, в которой указывают наименование транспортировочного судна, порт назначения бункеровки, дату и время прихода-отхода судна, самой бункеровки и полное описание перевозимых необходимых нефтепродуктов.

Рынок предлагаемых услуг заправки как речных, так и морских судов в настоящее время является одним из приоритетных направлений в торговле продуктами нефти и нефтепереработки.

По данным 2013 года объем российской его составляющей, оцениваемый в судовом топливе, достигает 8-10 миллионов тонн в год. Основными представителями здесь являются хозяйственные предприятия, в которых есть значительная доля материнского капитала таких мировых компаний как «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а также ряд других бункерных российских и зарубежных предприятий.

Для заправки судов используется два основных вида топлива: тяжелое (флотский мазут) и легкое топливо (судовое маловязкое топливо, СМТ).

Виды бункерного топлива

• Топливо дизельное Л-0,05-62
• Топливо дизельное Л-0,2-62
• ТМС 1 вида
• ТМС 3 вида
• Мазут топочный М-40, III вида, малозольный, t заст. 25 С
• Мазут топочный М-100, II вида, малозольный, t заст. 25
• Мазут топочный М-100, VII вида, зольный, t заст. 25 С
• Мазут топочный М-100, VI вида, зольный, t заст. 25 С
• Масла М14ДЦЛ30
• Масло М14Г2ЦС
• Масло М-16Г2ЦС
• Масла М20Е70
• Масла М10Г2ЦС

Два основных вида судового топлива:

• Тяжелое – это мазуты вязкости от 30 до 700 мм2/с (residual или Intermediate Fuel Oil (IFO) в международной классификации).
• Легкое - это дистилляты (distillate или Marine Diesel Oil (MDO) и Marine Gas Oil (MGO)).

В судоходстве применяют международный стандарт ISO 8217, что определяет качественный состав топлива. Значительное влияние на бункерный рынок на сегодняшний день приобрели организации охраны окружающей среды. ИМО (IMO) - международная морская организация, одной из важных мер по борьбе с загрязнением окружающей среды которой стала международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, в редакции 1978 (MARPOL 73/78).

Бункеровка воздушных судов. Для того, чтобы повысить эффективность реализации нефтепродуктов отдельными направлениями бизнеса стала реализация авиакеросина, смазочных материалов, битумных материалов, нефтехимии и бункеровка. Это позволило расширить географию бизнеса и повысить эффективность продаж. Реализация авиатоплива и эксплуатация топливозаправочных комплексов, а так же предоставление комплекса услуг по обеспечению воздушных судов авиа-горюче-смазочными материалами производится часто и регулярно. Аэропорты, в особенности наиболее крупные, являются комплексами по осуществлению авиабункеровки. Услуги по обслуживанию воздушных судов в аэропорту - это единый технологический комплекс услуг, то есть комплекс мер, направленный на осуществление воздушной перевозки.

Бункеровка мазута

Образуемый в процессе переработки нефти-сырца мазут – высокоэффективное топливо для работы судовых котлов. Имея в своем составе высокое содержание углеродистых элементов, удельная масса которых составляет до 87%, водород более 10%, азот и кислород около 1%, оно по праву считается высококалорийным.

Жидкий мазут (топочный, котельный) по химическому составу практически не отличим от нефти, содержит небольшое количество H2О. Ее количество может быть увеличено из-за разогрева в нефтяных цистернах посредством пара или после транспортировки по воде.

При бункеровке мазута следует учитывать технологические особенности горючей жидкости:

• Объект, на который перекачивается мазут, попадает под действие ФЗ № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»;
• При бункеровке мазута в атмосферу и рабочую зону попадают циклические и обычные углеводороды, обладающие достаточно низким уровнем концентрации;
• Оптимальный температурный режим для перекачки высоковязкого мазута марок М-40 (-100) составляет 60°С, поскольку диапазон его застывания колеблется от 10 до 25°С;
• Мазут при соблюдении ряда условий является взрывоопасной смесью;
• Разлив мазута влечет за собой нарушение экологии и природного равновесия.

Технология бункеровки происходит в три шага:

• На сливной эстакаде принимается бункеровочное топливо из железнодорожных цистерн, после чего происходит его слив и последующее собирание в специальных резервуарах.
• Посредством трубопровода происходит транспортировка, движение в суда разной вместимости.
• По трубопроводу топливо транспортируется в суда, которые находятся непосредственно под погрузочными работами на причале.

Погрузка судна осуществляется в следующем порядке:

• После соединения грузового трубопровода и шлангующего устройства необходимо проверить герметичность такого узла, а также его надежность и заземление;
• Насосное оборудование подает груз по трубопроводу в резервуары судна, начиная с минимальной производительности. Это необходимая мера для проверки безопасности, плотности и герметичности соединения с емкостью судна. Со скоростью, не превышающей 1 метр в секунду, движение груза происходит до момента закрытия днищевого набора с целью погасить образование статистического электричества. После этого, возможно безопасное увеличение производительности насосов до нужных параметров;
• Грузовые клинкеты, их открытие и последующее закрытие, отдача технологических заглушек трубопровода производится экипажем судов;
• В целях экологического надзора и предупреждения ЧС на время проведения операций по транспортировке груза, в зоне погрузки находятся дежурные катера-буксиры, пожарные катера и нефтесборщики в полной рабочей готовности;
• Непрерывный контроль погрузочного процесса;

Термин «танкер-бункеровщик»

Танкер-бункеровщик – это такая разновидность танкеров, который осуществляет бункеровка. Танкер – это речное или морское грузовое судно, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Его корпус изготавливается из металлического жесткого каркаса, к которому прикрепляется металлическая обшивка. Весь корпус разделен перегородками на отсеки, которые также называют танками. Именно эти отсеки заполняются наливными грузами. Больше всего распространены танкеры, которые перевозят нефть и нефтепродукты. Танкер-бункеровщик представляет собой судно или же машину с цистерной, которое поставляет на другое судно бункер. Таким образом, масло, топливо и другие грузы поставляются не с помощью бочек, а посредством налива. То же судно, которое принимает бункер, называется бункеруемым судном.

Бункеровка может проводиться разными технологиями:
- у причала или с причала. При бункеровки с причала, или с берега, осуществляется с автоцистерны или из трубопровода. У причала – с бункерующего судна;
- с бункеровщика на судно, которое на якоре;
- с бункеровщика на судно, которое дрейфует или находится на ходу. Чаще всего это рыболовные суда.

Отгрузка нефтепродуктов и нефти из танкера в танкер – это грузовая операция, а не бункеровка.
Сегодня существует множество разновидностей танкеров-бункеровщиков, которые отличаются по своим размерам, количеству отсеков.
Хранение, а также выдача топлива на суда маломерного флота – а это заправка катеров, яхт, небольших теплоходов, моторных лодок – осуществляется чаще всего с плавучей заправочной станции, сокращенно ПЗС.

Учитывая, то такие танкеры могут перевозить очень опасные вещества, к ним предъявляются повышенные требования по строительству и эксплуатации. В случае аварии может быть нанесен огромный вред окружающей среде и человечеству, именно поэтому так важно следить за безопасностью этих судов.

Компании, в новостях которых есть танкер-бункеровщик: